Flüsse in der Stadt: Vom Schiffskanal zu mehr Lebensqualität

von Simon Argus
Die wirtschaftliche Bedeutung von Flüssen ist heute Nebensache. Aber der Fluss ist in den letzten Jahren mehr und mehr zum Trumpf geworden, wenn es um die Lebensqualität in der Stadt geht. Nun muss aus den dreckigen Kanälen ein attraktiver Lebensraum werden. Beispiele aus Wien und anderswo.

Seit einigen Jahren wird der Fluss in der Stadt wiederentdeckt: Als großer Gewinn für die Stadtbewohner. Denn dieses einbetonierte, gelegentlich müffelnde Gewässer zwischen Industriebrachen bedeutet zumindest potenziell ein Stück Natur, das mitten durch die Stadtzentren fließt. Der Wettbewerb der Städte um Bewohner und Wirtschaftskraft wird zunehmend mit diesen "soften" Standortfaktoren geführt. Mit ihrem "marinen Flair" werden neue, teure Wohnanlagen in Wassernähe beworben, in Hamburg entsteht ein ganzes Stadtviertel unter diesem Motto.

Aber auch der öffentliche Raum am Wasser wurde in vielen Städten in den letzten Jahren aufgewertet. Nach dem Vorbild des Pariser Stadt-Strandes, der seit einigen Jahren im Sommer auf der Pariser Stadtautobahn an den Ufern der Seine angelegt wird, werden nun auch am Rhein Topfpalmen aufgefahren und Liegestühle aufgestellt. Etwas beständiger sind die neuen Grünanlagen, die zum Beispiel in Mainz entlang des Rheins eröffnet wurden und vor allem auch die Möglichkeit bieten, in Gruppen zu picknicken oder entlang des Flusses Sport zu treiben.

Andere Städte sind noch dabei, das Potenzial ihrer Flüsse zu heben und ihre oft stark verbauten Flussläufe für die Anwohner attraktiver zu gestalten. Ein Beispiel eines solchen Versuchs haben wir im Rahmen einer Projektstudie in Wien kennen gelernt.

Der Donaukanal, ein fast 20 Kilometer langer Seitenarm der Donau, fließt durch Wien und soll im Rahmen des Stadtentwicklungsplanes in einen attraktiven Erholungs- und Erlebnisraum umgestaltet werden. Doch in Wien zeigen sich auch die zahlreichen Probleme, die mit einer solchen Operation verbunden sind: Hauptverkehrsstraßen und U-Bahnen führen entlang des Kanals und wirken wie eine Barriere zwischen Stadt und Fluss. Die Ufer des Kanals sind dunkel, vollasphaltiert und machen einen zwielichtigen Eindruck. Von der Natur ist weit und breit nicht viel zu sehen.

Um der Misere Herr zu werden, schickt die Stadt die "Freizeitpioniere" vor: Szene- und Clubgänger schätzen ein nicht allzu makelloses Umfeld, Künstler und Klubs beleben das Ufer. Diese Klientel bereitet den Boden: Zunächst muss sich das Image wandeln - von einem dreckigen Kanal zu einer Künstler-Bohème-Zone, mit dem europaweit bekannten Club "Flex" und sogenannten "künstlerischen Interventionen". Diese Gruppe von Pionieren wächst und lässt das neue Ausgehviertel am Kanal bekannter werden. Die Stadt verbessert in kleinen Schritten nach und nach das äußerliche Bild und die Infrastruktur: Neue Beleuchtungen werden angebracht, die einerseits das einst hässliche Betonensemble in bunten Farben leicht kitschig ausleuchten, andererseits sogenannte "Angsträume", also etwa dunkle Ecken unter Brücken, entschärfen.

Die nächste Gruppe sind die Eltern jener Clubgänger, also die etwas situiertere Wiener Gesellschaft. Sie schätzen es grün und etwas eleganter. Ihr Magnet soll die Urania sein - ein sogenanntes Volksbildungshaus im Jugendstil aus dem beginnenden 20. Jahrhundert, das ebenfalls an den Donaukanal grenzt. Weiteres Publikum wird die neue Anlegestelle für die Expressfähre zwischen Wien und Bratislava anziehen, ein futuristischer Architekten-Bau und vielleicht bald eine bekannte Landmarke am Kanal.

Für diese erweiterte Klientel wurde der Zugang zum Fluss durch eine Unterführung erleichtert. Doch eine ganze Menge mehr muss noch passieren: Angelegte Grünflächen, sanitäre Anlagen und barrierefreie Zugänge fehlen noch. Die Ufer am Kanal sind eng und alle paar Minuten rauscht die U-Bahn lärmend hinter einem Gitter unter der Straße vorbei.

Die Zukunft klingt vielversprechend: Auf Badeschiffen im Kanal soll die Flussbade-Kultur wieder aufleben, ein Vergnügen, das schon in der "guten alten Zeit" in Wien sehr geschätzt wurde.

Bilder: (von oben nach unten): So schauts am Anfang aus: Der Wiener Donaukanal ist verbaut, wenig grün und nicht gerade attraktiv. Dann: Freizeiteinrichtungen für die "Freizeitpioniere" - die schicke Wiener Gesellschaft kommt etwas später. Schließlich: Baustelle für den Fähranleger der Wien-Bratislava Linie. Architektur wertet den Flussraum auf.
Quelle: eigene Bilder.

Im Internet: Der Wiener Stadtentwicklungsplan STEP-05 (mehr...), ein anderes Projekt ist zum Beispiel die Hamburger Hafen-City mit dem neuen Opernhaus (mehr...), sowie zum Thema Flussbaden (mehr...)

Alternative Konzepte für den Alltag - Teil 1: Die Rikscha als öffentliches Verkehrsmittel

von Steffen Hirth

Ob Politiker oder Wissenschaftler, die halbe Welt sucht nach Möglichkeiten, die Folgen des Klimawandels abzumildern - und das ist auch gut so. Aber manchmal ist die Lösung einfacher als man denkt. So wie Wirtschaftswachstum den Menschen nicht notwendig glücklicher macht, sind es nicht immer neue Technologien, die eine Lösung für unsere Probleme darstellen. Die Rikscha trägt ungeahntes Potential für ein zukunftsfähiges öffentliches Verkehrsmittel in sich, sofern die richtigen Voraussetzungen dafür geschaffen werden.

Eine Rikscha ist für viele Menschen noch immer mit Exotik oft aber auch mit Rückständigkeit verbunden. Beim Gespräch mit einem älteren Ehepaar auf einer Picknicktour gestanden mir die beiden, dass sie vor Fahrtantritt ethische Bedenken gehabt hatten, da sie sich eine Laufrikscha vorgestellt hatten, die mühevoll von Hand gezogen werden müsste.

Auch wenn sie nach wie vor mit Muskelkraft betrieben wird, die Rikscha von heute steht für Spaß, Ästhetik und Umweltverträglichkeit. Während sich über die ersten beiden Punkte noch streiten lässt, ist der letztere kaum anzufechten: Eine Rikscha benötigt keine andere Energiezufuhr als die Nahrung, die der Fahrer zu sich nimmt und verzeichnet im Betrieb keinerlei Emissionen, d.h. sie verursacht weder klimaschädliche Treibhausgase noch gesundheitsgefährdenden Feinstaub und Verkehrslärm. Zudem wird sie auch auf Dauer die selben Preise anbieten können, während Kraftstoffe und somit Autofahren immer teurer werden, und trägt auf diese Weise zu sozialer Gerechtigkeit bei (weitere Vorteile der Rikscha gibt es auf Pro-Rikscha.de, einem Projekt des Verkehrsclub Deutschland).

Der Rikscha Verleih Mainz, für den ich seit Mai tätig bin, hat einen Fuhrpark von drei Rikschen. Ein großes Standbein des Geschäfts sind Fahrten für Hochzeiten, im Repertoire stehen aber auch Stadtrundfahrten, Römertouren, Mondscheinfahrten oder Picknicktouren mit regionalen und biologisch angebauten Köstlichkeiten.

Im "beschaulichen" Mainz gehört die Rikscha noch nicht zum alltäglichen Stadtbild. Das hat einerseits etwas sehr Schönes - ich habe noch nie zuvor in meinem Leben so viele lächelnde Menschen gesehen - andererseits muss ich oft daran denken, welches ungenutzte Potential in der Rikscha steckt. In Städten wie Berlin, Frankfurt oder München ist sie längst zu einem öffentlichen Verkehrsmittel geworden, das eine ernstzunehmende Alternative zu Bus und Bahn, aber vor allem zum Auto ist.

Wenn ich auf ebener Fläche mit der Rikscha unterwegs bin, kann ich eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 15 km/h erreichen. Zum Vergleich: Ein Auto kommt im Stadtverkehr in der Regel nicht über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h hinaus. Bei Steigungen ist man mit einer gewöhnlichen Rikscha zugegeben nicht schneller als ein Fußgänger, allerdings können moderne Modelle zusätzlich mit einem Elektromotor ausgestattet werden, der bei Bedarf zugeschaltet wird (sofern man Strom aus erneuerbaren Energien verwendet, ist die Öko-Bilanz dann auch wieder im Reinen).

Das Potential der Rikscha geht sogar über das öffentliche Verkehrsmittel hinaus: Sie könnte ein entscheidender Baustein sein auf dem Weg von der autogerechten zur autofreien Stadt. Eigentlich ist die Stadt, die sich im Allgemeinen ja durch eine Konzentration von Menschen und Bausubstanz auszeichnet, geradezu prädestiniert dafür, ohne Autos auszukommen. In einer kleineren Großstadt wie Mainz beträgt die Strecke zwischen dem suburbanen Raum und dem Zentrum nur wenige Kilometer, so dass sie auch mit reiner Muskelkraft innerhalb weniger Minuten zurückgelegt werden kann.

Die Radwege in Mainz sind jedoch zum Teil in schlechtem Zustand, sie sind schmal und für Rikschas oft nicht befahrbar, weil mal ein Baum, mal ein Wahlplakat, mal ein parkendes Auto im Weg steht. Im Atlas der Globalisierung "Klima" plädiert man für die Ausweisung autofreier Zonen. In Städten wie Amsterdam oder Kopenhagen gebe es zwar schon genauso viele Radfahrer wie Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs, solche umweltverträglichen Ansätze blieben jedoch wirkungslos, solange dem Autoverkehr Vorrang eingeräumt werde (Le Monde diplomatique 2008: 76).

Eine Stadt ohne (oder mit wenigen) Autos würde mehr Sicherheit für Radfahrer, Fußgänger und ehemalige Autofahrer bedeuten; sie wäre deutlich ruhiger (Verkehrslärm macht krank) und es stünden mehr Freiräume zur Verfügung, da weniger Parkplätze benötigt würden.

Ein Schritt in diese Richtung wäre die Ausweisung von Straßen, die für den motorisierten Verkehr gesperrt wären (ausgenommen Notfallverkehr) und sozusagen als Schnellstraßen für den Rad- und Rikschaverkehr dienen würden. Das Konzept eines Drei-Wege-Modells (Schiene, Fahrradstraße, Straße) habe ich bereits in einem früheren Artikel vorgestellt.

Gerade in der Stadt ist ein Leben ohne Auto kein Problem. Der öffentliche Nahverkehr macht es möglich - er ist bereits gut, aber könnte besser sein. Rikschas könnten das Angebot des öffentlichen Verkehrs erweitern und autofreie Straßen nutzen, um ungehindert ihr ganzes Potential zu entfalten. Wenn man dann doch mal ein Auto braucht, ist CarSharing, also die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Autos, ein gutes Konzept.

Man kann nicht behaupten öffentlicher Verkehr sei teuer, während Privatpersonen jährlich Vermögen für Neuwagen und Sprit ausgeben. Wenn wir den Klimawandel wirklich bremsen wollen und auch in Zukunft mit den uns gegebenen Rohstoffen auskommen wollen, dann müssen wir nachhaltige Verkehrsmittel - wie die Rikscha - nutzen, die uns ja schon heute, ohne weitere Forschung, zur Verfügung stehen. Die Politik muss aufhören, nur der Arbeitsplätze wegen schädigende Industriezweige aufrecht zu erhalten, da sie damit wirkliche Nachhaltigkeit blockiert.

Literatur:

Le Monde diplomatique (2008): Von der autogerechten zur autofreien Stadt. In: Atlas der Globalisierung - Klima. Berlin: S. 76-77.

Alternative Konzepte für den Alltag - eine Einleitung

von Steffen Hirth

Als eine Art apokalyptische Bedrohung ist der Klimawandel heutzutage in jedem Hinterkopf angelangt. Umweltschutz scheint beim Otto-Normalverbraucher nach wie vor nicht sehr beliebt zu sein, wird aber als notwendiges Übel angesehen. Die Rettung wird in neuen Technologien, wie in verbrauchsärmeren Autos gesucht. Dass eigentlich ein Wandel im Alltag jedes Einzelnen notwendig wäre, um auch Probleme wie den enormen Ressourcenverbrauch ernst zu nehmen, dringt nicht zu ihm vor. In verschiedenenen Episoden sollen deshalb Alternativen vorgestellt werden, den Alltag nachhaltig zu gestalten.

...das schwierigste wird für Otto dabei sein, sich von einem heißgeliebten Objekt zu lösen. "Echte Kerle brauchen Style und ein fettes Auto" heißt es nämlich bei Auto Bild...

In den 1950er Jahren entstand in Verbindung mit dem Funktionalismus im Städtebau das Leitbild der autogerechten Stadt. Um die städtische Infrastruktur auf die metallenen Massen vorzubereiten, wurden Straßen verbreitert, Parkplätze geschaffen und andere Verkehrsmittel, wie die Straßenbahn verdrängt. In Mainz beispielsweise gab es sowohl eine Straßenbahn über die Theodor-Heuss-Brücke nach Kastel, als auch durch die schmale Augustinerstraße. Das Straßenbahnnetz, das heute nur noch zwei Linien und 19 km umfasst, hatte in seiner größten Ausdehnung 1927 eine Streckenlänge von 39 km (Quelle: MVG).

Kein ernstzunehmender Stadtplaner könnte das Leitbild der autogerechten Stadt heutzutage, in einer deutlich pluralistischeren und umweltbewussteren Gesellschaft, noch propagieren. Die Perspektive und das Vokabular sind seither erweitert worden - aber in welchem Maße haben wir uns tatsächlich von diesem Leitbild entfernt? Seien wir ehrlich, selbst in Städten mit progressiver Umweltpolitik, wie Freiburg, Heidelberg und Münster, in denen das Fahrrad zu einem unersätzlichen Verkehrsmittel, wenn nicht sogar zu einer Art Wahrzeichen, geworden ist, wird das Gesamtbild dieser Städte nach wie vor vom Auto dominiert.

Es heißt, der Verkehr müsse immer fließen. In Karlsruhe beispielsweise gibt es mit Fahrradstraßen, ein Konzept, das den Radverkehr fördern soll. Da dies aber nicht beinhaltet, die Zufahrt für den motorisierten Verkehr zu sperren, wird der Radverkehr weiterhin durch parkende und ansonsten nur in Schrittgeschwindigkeit fahrende Autos behindert. Fließender Verkehr ist eben ziemlich relativ.

Wie rechtfertigen wir diese Zustände angesichts globaler Probleme, wie dem Klimawandel und den immer knapper werdenden Ressourcen? Es hat wenig bis überhaupt nichts mit Umweltschutz zu tun, wenn die Bundesregierung verbrauchsärmere Autos fördert. Nicht nur die Tatsache, dass auf unbestimmte Zeit weiterhin Öl unsere Energiequelle sein wird, sondern auch der Bedarf an neuen Rohstoffen und der Verbrauch von Energie für die Produktion neuer Autos, machen diese Politik zu einer Farce. Der Grund für die Missachtung der realen Verhältnisse liegt vor allem darin, dass die Lösung der erkannten Probleme in neuen Technologien gesucht wird, obwohl alle Voraussetzungen für einen Wandel seit langem gegeben sind.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Forschung ist weiterhin unverzichtbar und notwendig, um die Ausgangslage für die "Rettung" des Planeten, bzw. der Menschheit zu verbessern. In der hiermit eingeleiteten Reihe, sollen lediglich die Möglichkeiten aufgezeigt und hervorgehoben werden, die wir schon jetzt besitzen. Ändern können wir nicht das Klima, auch können wir verbrauchte Rohstofflager nicht wieder auffüllen, Einfluss haben wir nur auf unser eigenes Leben. Von grundlegender Bedeutung ist, wie wir uns fortbewegen, was wir an Nahrungsmitteln zu uns nehmen, wie die technischen Geräte, die wir nutzen, beschaffen sind, wie wir im Haushalt mit den Ressourcen Strom, Wasser, Gas und Öl umgehen.

In kommenden Artikeln soll erörtert werden, welche Möglichkeiten wir haben, unseren Alltag umzustellen, um tatsächlich ein nachhaltiges Konzept für die Zukunft vorzuweisen. Die Rikscha, ein Verkehrsmittel, das Viele nur mit Indien verbinden, und das den Beigeschmack von Schinderei und Ausbeutung trägt, ist tatsächlich ein absolut zukunftsfähiges Verkehrsmittel.

Ein Leben ohne Auto kann sich ein Großteil der Bevölkerung nicht vorstellen, es ist aber möglich. Umweltschutz ist für Viele nur gut, solange er keinen Verzicht bedeutet. Wie relativ der Begriff "Verzicht" ist, wird dabei nur wenigen klar. Aktuell verzichten wir, in unseren noch immer überwiegend autogerechten Städten, auf Platz, Ruhe, Luftreinheit und die Sicherheit vor Unfällen. Wollen wir weiterhin darauf verzichten, wenn Mobilität auch anders geht? Wie sie anders geht und, was wir sonst noch im Alltag ändern können, ist in den nächsten Episoden zu lesen.

Zur Einstimmung noch ein sehenswerter Clip aus den USA, dessen Kritik an unserer Autogesellschaft in eine ganz ähnliche Richtung führt:

Lesestoff für Stadt-Geographen

Ganz nach Clint Eastwoods Parole "Ich reite in die Stadt, der Rest ergibt sich;" hat das Wirtschaftsmagazin "Brand eins" eine Ausgabe dem Themengebiet der Stadt gewidmet. Und dabei durchaus einigen interessanten Lesestoff für uns Humangeographen zusammengetragen. Es spricht für Brand eins (oder für diesen Blog), dass sie dabei ähnliche Themen interessiert hat wie uns:

Le Corbusier bekommt ordentlich sein Fett weg in einer Dokumentation über die indische Retortenstadt Chandigarh - auch in diesem Blog war der (stets klausurrelevante) schweizer Architekt und Städteplaner bereits Thema, als es um die Entstehung sogenannter "Wohnmaschinen" in Nordafrika ging. Die Idee von der "Charter City", einer neuen Stadt, die helfen soll, Entwicklungsblockaden zu überwinden, interessierte die Redakteure der Zeitschrift genauso wie uns hier in der Geozentrale.

Aber es würde einem professionellen Medium natürlich gut zu Gesicht stehen, wenn es auch ein paar eigene Themen in die Runde einbringt: So geht es in Brand Eins naturgemäß um Standortfaktoren und urbane Wirtschaftsentwicklung - schließlich lesen wir in einem Wirtschaftsmagazin. Es geht um die amerikanische Suburbia und den new Urbanism. Freunde des Stadtmarketings werden in einem Interview mit dem Berater Simon Anholt zurechtgestutzt - ganz nach dem Motte: Wer würde Berlin vermissen?
Naja - wir schon! Immerhin mausert sich die Stadt an der Spree inzwischen zu einem Laboratorium für die Stadtplanung des 21. Jahrhunderts. Auf jeden Fall eine Leseempfehlung wert ist die Oktoberausgabe des Magazins Brand Eins.

Wenn ihr auch ein paar Lese- Seh- oder Hörtipps parat habt, würden wir uns sehr über einen Kommentar oder eine Mail freuen! Die Geozentrale sucht immer nach neuer Inspiration zum Thema Geographie.

Wie wir über Naturkatastrophen denken

von Simon Argus

In den Nachrichten begegnet uns einmal mehr eine Naturkatastrophe: Im philippinischen Manila gibt es Überschwemmungen und viele Opfer sind zu beklagen. Im Radio begegnet mir derweil eine interessante Sendung darüber, wie wir Menschen eigentlich mit solchen Katastrophen umgehen - sie rechtfertigen und erklären.

Bei solchen Katastrophen, so höre ich, kommen stets zwei Fraktionen zu Wort, um mit gegensätzlichen Erklärungsmustern aufeinander loszugehen.
Beide versuchen das Geschehnis zu einer Bestätigung der eigenen Weltanschauung umzumünzen.

Für die einen zeigt die Katastrophe deutlich, wohin die rücksichtslose Ausbeutung der Ressourcen führt, und dass die Natur sich zu wehren beginnt.
Das Ereignis – also in diesem Falle die Überschwemmung - erscheint hier als Warnung, als eine Botschaft der Natur, dass sie nur dann kooperativ bleibt, wenn wir uns an sie anpassen, statt die Anpassung von ihr zu erwarten.

Die andere Fraktion findet sich in der gegenteiligen Ansicht bestätigt, dass die menschlichen Lebensmöglichkeiten der Natur abgerungen sind und dieser stets von Neuem abgerungen werden müssen. Für sie ist die Katastrophe die Bestätigung dafür, dass das Dasein des Menschen ein unentwegter Kampf gegen die Natur ist und die Idee eines einvernehmlichen Gebens und Nehmens ein Miss-Verständnis ist. Die Vertreter dieser Fraktion haben kein Verständnis für jedwedes Mitgefühl gegenüber der Natur.

Diese Position ist ziemlich unpopulär, vor allem heute, wo wir uns gerade als Verursacher der Klimaerwärmung selbst überführt haben. Weit verbreiteter ist die Gegnerfraktion, die Vertreter der 'ecological correctness'. Sie vertreten die unausgesprochene Unterstellung, dass im Grunde alles in Ordnung, die Natur die eigentlich haltgebende, menschenfreundliche Größe und die Katastrophe vor allem auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen ist.

Die Schuldigen: unverantwortliche Politiker, Technokraten und bürokratische Verwaltungsfunktionäre. Um die Natur zu entlasten, muss der Mensch zum eigentlichen Störenfried erklärt werden – wobei natürlich immer nur die anderen Menschen gemeint sind. Kein Zweifel daran, dass uns die Natur im Grunde wohlgesonnen ist.

Diese Haltung – so höre ich weiter aus dem Radio – stammt aus einer Zeit als die Natur als das Produkt eines weisen Schöpfers gesehen wurde – Gott, der keines seiner Geschöpfe vernachlässigt und jedem gleichermaßen Platz bietet – sofern der die ökologischen Gleichgewichte nicht durcheinander bringt.

Die Annahme eines gütigen Schöpfers wurde dann in die heutige profane Welt hinübergeschwindelt. Streicht man - wie das in den modernen Öko-Positionen ja in aller Regel geschieht – Gott aus der Rechnung, so wird aber auch dessen Schöpfung, die Natur, sinnlos – also ohne zugrundeliegende Absicht oder Handlungsrationalität.
Naturkatastrophen sind nun das, was sie immer schon sind: natürliche Vorkommnisse, die ihren eigenen Gesetzlichkeiten folgen und eben nicht auf den Menschen zurückzubeziehen sind.

Als Ereignis der Natur bleibt die Katastrophe unvereinbar mit menschlichen Sinnerwartungen, sie beweist weder die friedliche Kooperation noch die Gegnerschaft. Beide Schlussfolgerungen wollen die sinnlose Koexistenz von Mensch und Natur nicht wahrhaben.

Was man im Radio nicht alles lernen kann.

Quelle: Dieses Radioprogramm wurde vom SWR 2 ausgestrahlt (mehr...)
Fotos: Flutkatastrophe von Manila. www.guardian.co.uk

Permaculture, Shell und die Nachhaltigkeit

von Simon Argus

Eine Mail aus Südafrika: Ein alter Freund schreibt von seinem neuen Leben auf dem Land: Wald, Grasland, 6x6 Meter in einem Camper, selbstgezogenes Gemüse, nur noch ein Holzofen, das Wasser wird alle 2 Tage über dem Feuer aufgeheizt. Abmeldung von der Zivilisation sozusagen. Aber er erwähnt auch sein neues Ideal: Permaculture - zu Deutsch: Permakultur - was ist das?

Wikipedia weiß mehr: Permakultur bezeichnet eine Lebens- und Wirtschaftsform, die im Einklang mit der Natur stattfinden soll. Als Grundsatz und Unterscheidungsmerkmal von unserer westlichen Gesellschaft wird Optimierung gegen die Maximierung gestellt: Nicht mehr möglichst viel ernten/verdienen/gewinnen sondern möglichst optimal: also nachhaltig.

Das Konzept klingt zunächst einmal bekannt- Nachhaltigkeit ist heute Inhalt jeder Corporate-Social-Responsibility Agenda: Shell macht es, die BASF auch und natürlich die Deutsche Bank. Doch Permakultur geht mit dem Begriff Nachhaltigkeit sehr viel strenger um. Bei Wikipedia lese ich:

Permakulturell gestaltete Lebensräume werden als Systeme aufgefasst, in denen das Zusammenleben von Menschen, Tieren und Pflanzen rücksichtsvoll so miteinander kombiniert wird, dass die Bedürfnisse aller adäquat erfüllt werden. Bei dem Design solcher Systeme werden insbesondere die integrativen Denkansätze und Erkenntnisse aus Systemtheorie, Biokybernetik und Tiefenökologie angewandt. (...)

Planung, Gestaltung und Erhaltung bilden den permakulturellen Designprozess, der sowohl auf eine sukzessive Optimierung des jeweiligen Systems für heutige Bedürfnisse ausgerichtet ist, als auch für die nachfolgenden Generationen produktiv und entwicklungsoffen bleibt. Das ideologiefreie Bildungskonzept der deutschen Permakultur-Akademie wurde im Jahre 2006 in das UNO-Dekadeprogramm „Bildung für nachhaltige Entwicklung“ aufgenommen. Neben neueren Erkenntnissen öffnet sich permakulturelles Lernen ebenso der Wiederentdeckung und Nutzung von 'altem Wissen' aus allen Kulturen und fördert die Verknüpfung beider Erfahrungsschätze zu innovativen Designstrategien. Empfohlen wird der Beginn mit kleinen überschaubaren Systemen (small scale design). Bevorzugte Lernmethode ist das Action Learning, bei dem der Designprozess im Rhythmus zwischen Denken und Handeln voranschreitet. (Quelle: Wikipedia)

Ideologiefrei also... Die Idee klingt ja sehr gut, wahrscheinlich ist mein Misstrauen fehl am Platz. Permakultursysteme sind beispielsweise Waldgärten mit ihren verschiedenen Ebenen auf denen die Produzenten (also Pflanzen), Konsumenten (Mensch und Tier) und Destruenten (Pilze, Bakterien) - das ist alles wissenschaftlich fundiert, es funktioniert und schadet keinem...

Doch ein komisches Gefühl bleibt. Und wo ist eigentlich die echte Verbindung zwischen Shell und den Permakultur-Leuten? Würden sich die beiden Seiten gut verstehen? Einen Tratsch über das gemeinsame Anliegen Nachhaltigkeit führen?

Wie kommt es, dass der Begriff Nachhaltigkeit so unterschiedlich benutzt wird? Und vor allem: Warum habe ich das Gefühl, dass die einen den anderen den Begriff nicht gönnen würden?
Wieso nennt Shell sein Engagement für grünen Strom in großem Stil genauso nachhaltig, wie die Vertreter der Permakultur ihre totale Revolution des Wirtschaftens und Lebens. Sind die Einen bloße Lügner- verpassen sich einen grünen Anstrich hinter dem derselbe alte Ölkonzern weiterhin sein Unwesen treibt? Und sind die anderen bloße Träumer? Denn klar ist: Waldgärten sind schön, nur leider kann nicht jeder Bewohner von Sao Paulo oder Johannesburg sich mal eben einen nachhaltigen Gemüsegarten mit Fruchtfolge und Bakterienkulturen einrichten.

Die Menschheit will die Welt retten und Nachhaltigkeit ist der Rettungsanker. Doch mir scheint, das Verständnis von Nachhaltigkeit, von Umweltschutz, sozialem Umgang und im Allgemeinen die Visionen unseres zukünftigen Planeten gehen doch so weit außeinander wie noch nie zuvor. Und wer hat am Ende recht? Sollte ich Shell gratulieren zu ihren Offshore-Windparks? Oder sollte ich demnächst auch aufs Land ziehen, ein paar Gänse züchten und den Strom abmelden?

Ich darf nicht vergessen, in meiner Antwortmail die Benutzung von Feuerholz zu kritisieren! Wo kämen wir denn da hin wenn jeder sein kleines Holzfeuer machte?

Bilder: oben: Permacultureprojekt aus Uganda (mehr...), unten: CSR-Projekt der Deutschen Bank: die nachhaltige Umrüstung der Deutsche-Bank-Hochhäuser (mehr...)

Eine andere Karte Europas

Die Geographie Europas birgt wenige Überraschungen? Es kommt immer auf die Perspektive an. Auf einer Radtour von Mainz nach Schweden ist es ratsam mal einen genauen Blick auf eine topographische Karte mit ihren verzeichneten Flussläufen zu werfen. Folgt man Lahn und Weser kann man sich die anstrengenden Mittelgebirge nämlich fast sparen.

Diese Karte zeigt Europa aufgeteilt nach Fluss-Systemen mit den Hauptwasserscheiden als roten Linien. Die sogenannte europäische Hauptwasserscheide trennt dasEinzugsgebiet des Atlantiks von dem von Mittel- und schwarzem Meer. Auffällig ist, wie groß das Einzugsgebiet des letztgenannten ist, während ins Mittelmeer kaum größere Flüsse entwässern - abgesehen von Rhone und Ebro. Und die Menschen rechts und links des großen Rheins könnten sich wundern wie vergleichsweise klein das Einzugsgebiet dieses doch so bedeutenden Stromes ist.

Quelle: WikiCommons: Zeichnung erstellt 06/2004 von Sansculotte.